FarDriver-Controller der Black Tea Wildfire

Die Wildfire verwendet einen programmierbaren FarDriver-Motorcontroller. Über die FarDriver-App lassen sich zahlreiche Parameter des Antriebs verändern – von Batteriestrom und Phasenstrom über Gasgriffcharakteristik und Fahrmodi bis zu Rekuperation, Unterspannungsschutz und Motorregelung.

Die große Zahl an Einstellungen ist zugleich das Problem: Nicht jeder sichtbare Parameter ist für den Benutzer gedacht. Einige Werte beeinflussen unmittelbar Leistung und Fahrverhalten, andere beschreiben Motor, Sensorik oder Fahrzeughardware und sollten normalerweise nicht verändert werden. Falsche Einstellungen können zu schlechtem Laufverhalten, Schutzabschaltungen, Überhitzung oder im Extremfall zu Schäden führen.

Siehe auch:
Youtube-Video “FarDriver-Controller” von Black Tea Motorbikes

Wichtig: Vor Änderungen sollte die vorhandene Konfiguration vollständig dokumentiert bzw. gesichert werden. Werte aus anderen Motorrädern sollten nicht blind übernommen werden. Wildfire-Konfigurationen unterscheiden sich nach Baujahr, Batterieanzahl, Controller-/Softwarestand und teilweise auch nach späteren Herstellerempfehlungen.

Wie Line Current und Phase Current zusammenhängen

Zwei der wichtigsten FarDriver-Werte sind MaxLineCurr und MaxPhaseCurr. Sie begrenzen unterschiedliche Ströme und sollten nicht miteinander verwechselt werden.

Line Current ist der Strom auf der Batterieseite. Er bestimmt wesentlich, wie viel elektrische Leistung der Controller aus dem Akku beziehen kann. Vereinfacht gilt: Batteriespannung × Batteriestrom ≈ elektrische Eingangsleistung. Mehr Line Current ermöglicht daher mehr Leistung, belastet und erwärmt aber Batterie, Leitungen und Controller stärker.

Phase Current ist der Motorphasenstrom. Er bestimmt vor allem das verfügbare Drehmoment bei niedriger bis mittlerer Motordrehzahl. Ein hoher Phasenstrom sorgt für kräftiges Anfahren und starke Beschleunigung, erzeugt dabei aber erhebliche Wärme im Motor. Deshalb kann ein sehr hoher Phasenstrom problematisch sein, obwohl der Batteriestrom noch vergleichsweise moderat ist.

Welche Werte gehören zu welcher Wildfire?

Bei FarDriver-Werten ist die Fahrzeugkonfiguration entscheidend. Im Lauf der Wildfire-Entwicklung wurden unterschiedliche Batterie-, Controller- und Softwarestände verwendet. Ältere Hersteller-Videos, spätere schriftliche BTM-Unterlagen und aktuelle Community-Erfahrungen enthalten deshalb teilweise deutlich unterschiedliche Werte. Diese sollten nicht zu einem einzigen „richtigen“ Wert zusammengezogen werden.

Konfiguration / Quelle	MaxLineCurr	MaxPhaseCurr	Einordnung
ältere BTM-Videoangaben, 1 Akku	ca. 130–140 A	je nach Stand	historischer Herstellerstand
ältere BTM-Videoangaben, 2 Akkus	bis ca. 280 A	je nach Stand	historischer, leistungsorientierter Stand
Konfigurations-Snapshot 03/2025	145 A	470 A	konkreter dokumentierter Parametersatz; Batterieanzahl nicht sicher als allgemeine Vorgabe ableitbar
BTM Software-Konfiguration 07/2025, 1 Akku	70–110 A	300–450 A	für Wildfires bis Ende August 2025
BTM Software-Konfiguration 07/2025, 2 Akkus	140–220 A	300–450 A	für Wildfires bis Ende August 2025
spätere Community-Wiedergabe einer BTM-Empfehlung, 2025 / 2 Akkus	ca. 190 A empfohlen, 210 A Maximum	–	relevanter später Praxisstand; Original-BTM-Unterlage dafür derzeit nicht im Archiv verifiziert
Wildfire 2026 / ND96680 / 2 Akkus	andere Praxiswerte, z. B. 160 A getestet	bis 600 A in Praxisbeispielen	andere Fahrzeuggeneration; nicht auf 2025 übertragen

Wichtig: Neuere Werte sind nicht automatisch besser, aber spätere Wildfire-spezifische Herstellerunterlagen sollten gegenüber frühen Entwicklungs- oder Videoangaben stärker gewichtet werden. Community-Werte sind besonders wertvoll für reale Effekte und Problemfälle, ersetzen aber keine Herstellerfreigabe.

MaxLineCurr – maximaler Batteriestrom

MaxLineCurr begrenzt den maximalen Batteriestrom und damit wesentlich die elektrische Eingangsleistung des Controllers. Höhere Werte verbessern Beschleunigung und Leistungsreserve bei höherer Geschwindigkeit, belasten und erwärmen aber Batterie, Leitungen und Controller stärker. BTM weist außerdem darauf hin, dass eine erwärmte Batterie anschließend langsamer laden kann.

Wert	Kontext	Einordnung
ca. 140 A	ältere BTM-Angabe, 1 Akku	historischer Stand
145 A	dokumentierte Konfiguration 03/2025	Praxis-Snapshot
70–110 A	BTM 07/2025, 1 Akku	spätere schriftliche Empfehlung
140–220 A	BTM 07/2025, 2 Akkus	spätere schriftliche Empfehlung
ca. 90–95 A ab Werk; 160 A getestet	Wildfire 2026, 2 Akkus, ND96680	Community-Praxis, andere Generation

Für Wildfires bis August 2025: Die spätere schriftliche BTM-Empfehlung sollte stärker gewichtet werden als ältere YouTube-Werte. Bei einer Wildfire mit nur einer Batterie ist 110 A damit die von BTM dokumentierte Obergrenze dieses Stands – nicht automatisch der optimale Alltagswert.

Zusätzliche Praxiserfahrung: Bei einer 2025er Wildfire Performance mit zwei Batterien protokollierte eine Batterie bei Belastungen oberhalb von ungefähr 110–120 A pro Akku einen BMS-Fehler „Discharge current too high“. Das beweist nicht, dass jede Wildfire-Batterie exakt dort begrenzt, passt aber zur späteren konservativeren BTM-Grenze von maximal 110 A bei einer Batterie. Ein ursächlicher Zusammenhang zwischen diesem Praxisfall und der Änderung der BTM-Empfehlung ist nicht belegt.

2025 mit zwei Akkus – spätere Praxis: Im Forum wurden die frühen sehr hohen Werte um 260–280 A zunehmend konservativer diskutiert. Für eine 2025er Facelift-Wildfire mit zwei älteren 6/5,5-kWh-Akkus wurde später eine BTM-Angabe von etwa 190 A empfohlen / 210 A maximal wiedergegeben. Diese spätere Angabe ist derzeit nicht durch eine entsprechende Original-BTM-Datei im Archiv belegt und sollte deshalb als gut relevanter Community-Hinweis, nicht als verifizierte Herstellerunterlage behandelt werden.

Ein anderer gut dokumentierter Zwei-Akku-Fall zeigte, warum die Akkuanzahl allein keine exakte Verdopplung garantiert: Eine Batterie protokollierte bei ungefähr 110–120 A pro Akku bereits Discharge current too high. Der Besitzer arbeitete danach mit 228 A globalem Line Current und begrenzte die Alltagsmodi deutlich. Batterien können sich in Zustand, BMS-Verhalten und Stromaufteilung unterscheiden; ein theoretischer Gesamtwert sagt daher nicht zwingend, welchen Strom jeder einzelne Akku tatsächlich problemlos akzeptiert.

Temperatur und Einsatzprofil: Ein Amperewert ist nicht isoliert zu beurteilen. Thermisch besonders ungünstig sind lange hohe Last, langsame Bergauffahrt, hohe Zuladung/Soziusbetrieb und hohe Außentemperatur. Bei niedriger Geschwindigkeit kann gleichzeitig hoher Phasenstrom anliegen, wodurch der Motor zusätzlich stark erwärmt wird.

Praxisprinzip: Die Maximalwerte müssen nicht in jedem Fahrmodus vollständig genutzt werden. Eco und Normal können Batteriestrom, Phasenstrom und Geschwindigkeit zusätzlich begrenzen. Damit kann Sport die verfügbare Leistungsreserve behalten, während die Alltagsmodi bewusst konservativer ausgelegt werden.

MaxPhaseCurr – maximaler Phasenstrom

MaxPhaseCurr begrenzt den Motorphasenstrom und bestimmt vor allem das Drehmoment bei niedriger bis mittlerer Drehzahl. BTM beschreibt den Effekt als besonders deutlich bis ungefähr 20 km/h. Mehr Phasenstrom bedeutet mehr Anfahrdrehmoment, aber auch deutlich mehr Motorwärme.

Wert	Kontext	Einordnung
300–450 A	BTM 07/2025, Wildfires bis Ende August 2025	schriftliche Herstellerempfehlung
470 A	dokumentierte Konfiguration 03/2025	älterer Praxis-Snapshot
600 A	Wildfire 2026 / ND96680	Community-Praxis, andere Controller-/Fahrzeuggeneration

Thermisch besonders relevant: Hoher Phasenstrom ist bei niedriger Motordrehzahl belastend. Es kann sehr viel Strom im Motor fließen, obwohl noch relativ wenig mechanische Leistung abgegeben wird; entsprechend hoch können die Verluste und die Erwärmung sein. Lange langsame Steigungen sind daher wesentlich ungünstiger als kurze Beschleunigungsphasen.

BTM nennt für diesen Wildfire-Stand 300–450 A und weist ausdrücklich darauf hin, dass mit steigendem Phasenstrom der Motor heißer wird. Bei konstant sportlicher Fahrweise kann der Controller die Leistung zur Kühlung reduzieren; BTM nennt dafür 130 °C als Beginn der automatischen Reduzierung.

Nicht nur den Maximalwert betrachten: Entscheidend ist auch, wie lange dieser Phasenstrom über die drehzahlabhängige Kurve und in den einzelnen Fahrmodi freigegeben wird. Ein moderater Maximalwert mit sinnvoll fallender RPM-Kurve kann thermisch deutlich günstiger sein als ein hoher Wert, der bis zur Höchstgeschwindigkeit zu 100 % verfügbar bleibt.

Phasenstrom nach Drehzahl

FarDriver erlaubt, den verfügbaren Phasenstrom abhängig von der Drehzahl prozentual zu begrenzen. Dadurch muss der unter MaxPhaseCurr definierte Spitzenwert nicht über den gesamten Geschwindigkeitsbereich anliegen.

BTM beschreibt 100 % von 500 bis 4.000 angezeigten RPM als maximale Beschleunigungs-/Drehmoment-Einstellung, empfiehlt sie aber ausdrücklich nicht, weil der Motor dabei schnell heiß wird. Stattdessen soll der Phasenstrom mit steigender Drehzahl langsam sinken; BTM empfiehlt Schritte von etwa 2–3 Prozentpunkten. Werte unter ungefähr 50 % können dazu führen, dass die gewünschte Höchstgeschwindigkeit nicht mehr erreicht wird.

Wildfire-RPM beachten: Bei der üblichen BTM-Konfiguration mit PolePairs = 4 entspricht die reale Motordrehzahl ungefähr einem Viertel der angezeigten RPM. 4.000 angezeigte RPM entsprechen bei einem Motor mit 16 realen Polpaaren ungefähr 1.000 Motor-RPM.

Konservative Auslegung: Für thermisch weniger belastenden Betrieb ist daher nicht nur ein niedrigerer MaxPhaseCurr möglich. Sinnvoller kann sein, das gewünschte Anfahrdrehmoment beizubehalten und den verfügbaren Phasenstrom mit steigender Drehzahl schrittweise zu reduzieren. Damit bleibt das Motorrad unten kräftig, ohne den maximalen Motorstrom unnötig über den gesamten Geschwindigkeitsbereich freizugeben.

PC13 – Normal Response / Racing Response

Bei den neueren H-Series-Controllern beeinflusst PC13 die Leistungsreaktion. BTM unterscheidet Normal Response und Racing Response. Normal nutzt die Spitzenleistung zurückhaltender und ergibt ein weniger nervöses Ansprechverhalten. Racing Response reagiert direkter und stellt das verfügbare Drehmoment schneller bereit.

PC13 ist damit kein einfacher Leistungsgrenzwert, sondern verändert das Ansprechverhalten der Regelung. Einstellungen anderer Controller-Generationen sind nicht ohne Weiteres übertragbar, weil FarDriver PC13 bei älteren Controller-Versionen für andere Funktionen verwendet hat.

Throttle Response / Sensitivity

FarDriver bietet unterschiedliche Kennlinien bzw. Reaktionsgeschwindigkeiten für den Gasgriff. In der BTM-Dokumentation werden Eco, Line und Sport als wählbare Charakteristiken genannt. Das FarDriver-Handbuch beschreibt zusätzlich Parameter für Beschleunigungs- und Verzögerungssensitivität: Größere Werte bedeuten eine schnellere Reaktion.

Diese Einstellungen verändern primär, wie schnell bzw. in welcher Kennlinie der Fahrerwunsch umgesetzt wird. Sie sollten deshalb nicht mit MaxLineCurr oder MaxPhaseCurr verwechselt werden, die tatsächliche Stromgrenzen definieren.

Throttle Low / High – Gasgriff-Grenzwerte

Der Gasgriff liefert dem Controller eine analoge Spannung. Der untere Schwellwert legt fest, ab welcher Spannung der Controller eine Gasgriffbewegung erkennt; der obere Schwellwert bestimmt, ab wann Vollgas angenommen wird.

BTM nennt für Throttle Low etwa 0,6 bis 1,0 V. Je niedriger der Wert, desto früher reagiert der Gasgriff. In Hersteller-Videos wurden bei der Wildfire ungefähr 0,3–0,4 V im Ruhezustand, ein Reaktionsbeginn um 0,6–0,7 V und etwa 4,6 V am oberen Ende beobachtet.

Der FarDriver-Hersteller empfiehlt grundsätzlich, den unteren Schwellwert mit ausreichendem Abstand über der tatsächlichen Leerlaufspannung und den oberen etwas unterhalb der realen Vollgas-Spannung zu setzen. Zu aggressive Grenzwerte sind sicherheitsrelevant: Der Controller verwendet die Spannungsbereiche auch zur Plausibilitätsprüfung eines defekten Gasgriffs.

Eco, Normal und Sport – Leistung gezielt begrenzen

Die Fahrmodi sind bei der Wildfire ein wichtiger Teil der Leistungs- und Temperaturstrategie. Die globalen Maximalwerte definieren das verfügbare Potenzial; Eco und Normal können Batteriestrom, Phasenstrom und Höchstgeschwindigkeit unabhängig davon prozentual reduzieren.

Parameter	Funktion	BTM-Bereich
LowSpeedLineRatio	Batteriestrom im niedrigeren Fahrmodus	20–100 %
LowSpeedPhaseRatio	Phasenstrom / Drehmoment im niedrigeren Fahrmodus	20–100 %
LowSpeed	Drehzahl-/Geschwindigkeitsgrenze	500–4.000 RPM
MidSpeedLineRatio	Batteriestrom im mittleren Fahrmodus	20–100 %
MidSpeedPhaseRatio	Phasenstrom / Drehmoment im mittleren Fahrmodus	20–100 %
MidSpeed	Drehzahl-/Geschwindigkeitsgrenze	500–4.000 RPM

Der tatsächlich mögliche Strom ergibt sich aus dem jeweiligen globalen Maximalwert × Ratio. Beispiel: Bei MaxLineCurr = 220 A und einem Line-Ratio von 50 % kann der entsprechende Modus maximal ungefähr 110 A Batteriestrom anfordern.

Dokumentiertes Praxisbeispiel, Wildfire Performance 2025 mit zwei Akkus: Ein Besitzer verwendete nach beobachteten BMS-Stromfehlern ein globales Maximum von 228 A Line / 400 A Phase und begrenzte seine Alltagsmodi deutlich stärker:

Einsatz	Line Ratio	≈ Line Current	Phase Ratio	≈ Phase Current	RPM-Grenze
Stadt / beschränkte Landstraße	47 %	107 A	72 %	288 A	2.560 RPM ≈ 72 km/h
Landstraße / ggf. Autobahn	62 %	141 A	84 %	336 A	3.512 RPM ≈ 103 km/h
Sport / globales Maximum	100 %	228 A	100 %	400 A	globale Grenze

Einordnung: Diese Werte sind keine BTM-Empfehlung und gelten für eine Zwei-Akku-Konfiguration. Wertvoll ist vor allem das Prinzip: Ein leistungsfähiger Sport-Modus kann erhalten bleiben, während Normal/Eco für den häufigen Betrieb Batterie- und Phasenstrom deutlich begrenzen. Bei einer Ein-Akku-Wildfire dürfen die absoluten Stromwerte dieses Beispiels nicht übernommen werden.

Für einen risikoärmeren Alltagsbetrieb ist diese Trennung oft sinnvoller, als alle Modi mit den globalen Maximalwerten zu betreiben. Gleichzeitig bleiben bei Bedarf Leistungsreserven verfügbar.

Weitere 2025er Praxis: In einem späteren Community-Beispiel wird Eco überwiegend für den Alltag verwendet, Normal für längere Landstraßen-/Autobahnfahrt und Sport nur kurzzeitig für die volle Leistungsreserve. Für eine 2025er Facelift-Wildfire wurde beispielsweise Eco bis etwa 85 km/h, Normal bis etwa 105 km/h und Sport offen beschrieben; längere Autobahnetappen wurden mit ungefähr 85–90 km/h im Normalmodus gefahren. Das sind keine universellen Sollwerte, zeigen aber den praktischen Zweck der Modi: Dauerbetrieb und Maximalleistung müssen nicht dieselbe Konfiguration verwenden.

Leistungscharakter statt nur Geschwindigkeit: In Community-Unterlagen wird Eco grob als sanfter, leistungsbegrenzter Modus, Normal als kräftiger Alltagsmodus und Sport als unbeschränkter Leistungsmodus beschrieben. Entscheidend sind dabei nicht nur die RPM-Grenzen: Line-Ratio reduziert die aus den Akkus abrufbare Leistung, Phase-Ratio reduziert vor allem Drehmoment und thermische Motorbelastung. Zwei Modi mit gleicher Höchstgeschwindigkeit können sich daher thermisch und beim Ansprechverhalten deutlich unterscheiden.

Praktische Auswahl der Leistungsparameter

Für die Leistungsparameter gibt es deshalb keinen einzelnen optimalen Wildfire-Wert. Eine nachvollziehbare Konfiguration berücksichtigt mindestens Baujahr/Controller, Anzahl und Typ der Akkus, gewünschte Fahrmodi, thermische Belastung und Einsatzprofil.

• MaxLineCurr legt die globale Leistungsreserve aus den Akkus fest. Bei 2025er Fahrzeugen die spätere BTM-Dokumentation stärker gewichten als frühe hohe Video-Werte.
• MaxPhaseCurr nach gewünschtem Anfahrdrehmoment wählen; mehr ist nicht automatisch besser und erhöht die Motorwärme.
• RPM-Phasenstromkurve nicht unnötig bis zur Höchstgeschwindigkeit auf 100 % halten. BTM empfiehlt ein langsames Absenken.
• Eco/Normal für häufigen bzw. dauerhaften Betrieb nutzen und Line/Phase/RPM passend reduzieren; Sport kann die Leistungsreserve bereitstellen.
• Temperatur und Fehlereinträge beobachten: BMS-Stromfehler, thermische Leistungsreduzierung oder wiederholte Schutzabschaltungen sind Hinweise, die Konfiguration und nicht die Schutzgrenzen zu überprüfen.
• Immer nur nachvollziehbare Änderungen vornehmen und vorher Screenshots/Backup des funktionierenden Parametersatzes sichern.

Rekuperation – StopBackCurr und MaxBackCurr

FarDriver kann beim Verzögern den Motor generatorisch betreiben und Energie in die Batterie zurückspeisen. Die Rekuperation erzeugt dabei gleichzeitig ein elektrisches Bremsmoment.

BTM nennt für Wildfires bis August 2025 folgende Bereiche:

• eine Batterie: StopBackCurr 0–20 A, MaxBackCurr 5–25 A
• zwei Batterien: StopBackCurr 0–40 A, MaxBackCurr 5–45 A

Nach BTM sollte MaxBackCurr ungefähr 5 A über StopBackCurr liegen. Höhere Werte bedeuten stärkere Rekuperation.

Wie beim Phasenstrom kann die Rekuperation zusätzlich drehzahlabhängig eingestellt werden. BTM empfiehlt statt dauerhaft 100 % eine pyramidenförmige Kennlinie, beispielsweise 15 % – 30 % – 60 % – 100 % – 100 % – 60 % – 30 % – 15 %. Damit ist die Rekuperation im mittleren Drehzahlbereich am stärksten und wird zu beiden Enden reduziert.

Rekuperation bei vollem Akku / FullBattCoeff

Bei vollem Akku muss Rekuperation begrenzt werden, weil die zurückgespeiste Energie nicht mehr sicher aufgenommen werden kann. FullBattCoeff wird zur spannungsbasierten Erkennung eines vollen Akkus verwendet und beeinflusst damit, wann Rekuperation bei hohem Ladezustand gesperrt wird.

Wildfire-Praxis 2026: FullBattCoeff = 1220 beseitigte bei einem dokumentierten Fahrzeug Abschaltungen unmittelbar nach vollständigem Laden; die Rekuperation setzte damit erst bei ungefähr 85–90 % SOC ein. Ein weiterer Besitzer wechselte von 1250 ebenfalls auf 1220. Das ist eine plausible und konkret bestätigte Community-Lösung, aber keine dokumentierte BTM-Empfehlung.

Die Skalierung hängt von Batterie- und Controller-Konfiguration ab. 1220 ist daher kein universeller FarDriver-Sollwert.

LowVoltageProtect – Unterspannungsschutz

LowVoltageProtect legt die Unterspannungsgrenze fest. Nähert sich die Batteriespannung dieser Grenze, reduziert der Controller die Leistung; an bzw. unter der Schutzgrenze soll eine zu tiefe Entladung verhindert werden.

BTM nennt für die Wildfire 86 bis 90 V. Ein niedrigerer Wert erlaubt etwas mehr nutzbare Reichweite, erhöht aber bei niedrigem Ladezustand das Risiko, dass die Spannung unter starker Last einbricht und die Batterie bzw. das BMS abschaltet. Wer eine niedrige Grenze verwendet, sollte bei fast leerem Akku entsprechend vorsichtig beschleunigen.

Low Vol Way – Beginn der Leistungsreduzierung

Der Unterspannungsschutz besteht nicht nur aus einer harten Abschaltgrenze. Low Vol Way bestimmt, wie früh oberhalb von LowVoltageProtect die Leistungsreduzierung beginnt.

BTM nennt Vol4V und Vol8V. Vereinfacht beginnt bei der 8-V-Variante die Leistungsbegrenzung früher als bei der 4-V-Variante. Das schont die Batterie bei niedrigem Ladezustand, reduziert dafür früher die verfügbare Leistung. Das allgemeine FarDriver-Handbuch beschreibt nach demselben Prinzip auch weitere Abstände.

Field Weakening / Feldschwächung

Oberhalb der natürlichen bzw. eingestellten Motordrehzahl kann FarDriver über Feldschwächung eine höhere Drehzahl ermöglichen. Dadurch lässt sich die Höchstgeschwindigkeit steigern, ohne die Batteriespannung zu erhöhen.

Der Vorteil wird mit zusätzlicher thermischer Belastung und sinkender Effizienz erkauft. Das FarDriver-Handbuch warnt ausdrücklich vor zu starker Feldschwächung: instabiler Leerlauf, Motorruckeln sowie MOE-/OVER-Schutzabschaltungen sind Hinweise auf eine zu aggressive Einstellung. Die zugehörigen Parameter gehören deshalb nicht zu den Einstellungen, die ohne konkreten Grund verändert werden sollten.

Motor-Grundparameter

FarDriver enthält zahlreiche Parameter, die den angeschlossenen Motor beschreiben: Positionssensor, Temperatursensor, Phase Shift, Polpaarzahl, Motordrehrichtung, Nennspannung, Nenndrehzahl und Nennleistung. Diese Werte dienen der eigentlichen Motorregelung und sind keine „Tuning“-Parameter.

Insbesondere Phase Shift und Polpaarzahl müssen zum Motor passen. Falsche Einstellungen können dazu führen, dass der Motor schlecht oder gar nicht läuft. Solche Parameter sollten bei einer funktionierenden Wildfire nicht aufgrund von Werten eines anderen Fahrzeugs verändert werden.

Auto Learn – Motor neu einlernen

Auto Learn dient der automatischen Anpassung des Controllers an Motor und Sensorik. Es ist kein normaler Tuning-Schritt, kann aber nach Controllerwechsel oder bei offensichtlich falscher Motoranpassung bzw. ungewöhnlichem Laufverhalten sinnvoll sein.

Ablauf laut Community-Erfahrung: Motorrad sicher aufbocken, Hinterrad vollständig frei; Auto Learn im Graph-Menü starten und während des Vorgangs Vollgas halten. Der Motor dreht selbstständig vorwärts und rückwärts; Dauer ungefähr 50 Sekunden. Einstellungen vorher sichern.

PolePairs: Bei der Wildfire findet man häufig PolePairs = 4, obwohl der Motor physisch mehr Polpaare besitzt. In der BTM-Konfiguration hängt damit auch die RPM-/Geschwindigkeitsdarstellung zusammen; die App zeigt ungefähr die vierfache reale Motordrehzahl. Den Wert daher nicht allein aufgrund der physischen Polpaarzahl auf 16 ändern.

PID-, AN-, LM- und weitere Regelparameter

AN, LM sowie KI-/KP-PID-Werte greifen direkt in die Motorregelung ein. Sie können Motorgeräusch, Resonanzen, Stromregelung und thermisches Verhalten beeinflussen. FarDriver warnt ausdrücklich vor ungeeigneten PID-Werten: möglich sind abnormaler Motorlauf, MOE-/OVER-/PHASE-Fehler und im Extremfall Controller-Schäden.

Parameter	BTM / Praxis	Wirkung / Erkenntnis
AN	BTM meist 4; Bereich 0–4	BTM konnte bei Nabenmotoren praktisch keinen relevanten Unterschied feststellen.
LM	BTM häufig ca. 14; etwa 0–22	Niedriger soll weicher laufen, kann aber mehr Motorwärme erzeugen; höhere Werte können raueren Lauf verursachen.

Der LM=20-Test ist ein einzelner, aber gut dokumentierter Wildfire-Fall und kein allgemeiner Sollwert. Der Controller fiel später mit einem MOSFET-Fehler aus; ein erfahrener FarDriver-Nutzer bewertete AN=4/LM=20 jedoch als unauffällig und nicht als erkennbare Ursache des Defekts.

Für die übrigen KI-/KP-Werte gibt es derzeit keine ausreichend belastbare Wildfire-Empfehlung. Bei einem sauber laufenden Motorrad sollten sie unverändert bleiben. Bei konkreten Problemen immer nur einzelne Werte dokumentiert und schrittweise verändern, statt einen fremden kompletten Parametersatz zu übernehmen.

Temperatur und thermische Grenzen

Die thermische Belastung ist bei der Wildfire ein zentraler Zusammenhang zwischen den FarDriver-Parametern. Hoher Batteriestrom erhöht die Gesamtleistung; hoher Phasenstrom erzeugt insbesondere bei niedriger Drehzahl starke Motorwärme.

• Besonders belastend: lange Steigungen, niedrige Geschwindigkeit bei hohem Drehmoment, hohe Zuladung/Sozius, hohe Außentemperatur und länger anliegende hohe Leistung.
• Weniger kritisch: kurze Beschleunigungsphasen mit anschließender Fahrt bei höherer Geschwindigkeit und geringerer Last.
• Folge: Controller bzw. Motor können bei hoher Temperatur die Leistung reduzieren bzw. Schutzfunktionen auslösen.
• Batterie: hohe Belastung erwärmt auch den Akku; BTM weist darauf hin, dass dies anschließend die Ladeleistung bzw. Ladezeit beeinflussen kann.

Deshalb sind MaxLineCurr, MaxPhaseCurr, die drehzahlabhängige Phasenstromkurve und die Fahrmodus-Ratios gemeinsam zu betrachten. Ein einzelner in einem anderen Fahrzeug problemlos verwendeter Amperewert sagt wenig darüber aus, ob dieselbe Einstellung bei anderer Fahrweise, Außentemperatur, Zuladung oder Batterieanzahl thermisch funktioniert.

Für die Praxis: Wer thermische Reserven erhöhen möchte, hat mehrere Stellschrauben: niedrigeren Batteriestrom für weniger Gesamtleistung, niedrigeren Phasenstrom für weniger maximales Drehmoment/Motorwärme, eine mit der Drehzahl fallende Phasenstromkurve und konservativere Eco-/Normal-Ratios für den Dauerbetrieb. Dadurch muss nicht zwingend die gesamte Fahrzeugkonfiguration auf einen einzigen sehr niedrigen Maximalwert reduziert werden.

Die vorhandenen Temperatur- und Schutzparameter sollten normalerweise nicht verändert werden. Eine thermisch bedingte Leistungsreduzierung ist eine Schutzfunktion und sollte nicht durch höhere Grenzwerte „wegkonfiguriert“ werden.

Fehlerdiagnose mit der FarDriver-App

Die App ist nicht nur zum Einstellen des Controllers nützlich. Sie zeigt Betriebsdaten und Fehlerzustände an und kann damit bei der Fehlersuche helfen. FarDriver kann außerdem Fahrdaten aufzeichnen, die anschließend als Kurve ausgewertet werden können.

Fehlermeldungen müssen jedoch im Kontext interpretiert werden. Ein „MOSFET Error“ bedeutet beispielsweise nicht automatisch, dass der Controller sicher defekt ist. In einem Wildfire-Forumfall wurde darauf hingewiesen, dass auch fehlende bzw. unterbrochene Phasenverbindungen entsprechende Fehler erzeugen können. Vor dem Austausch eines Controllers sollten daher Verkabelung, Steckverbindungen und die konkrete Fehlerart geprüft werden.

Parameter, die normalerweise nicht verändert werden sollten

Die FarDriver-App zeigt erheblich mehr Parameter, als BTM für die Wildfire zur Anpassung vorgesehen hat. Dazu gehören insbesondere:

• Motor-/Sensorgrunddaten, sofern kein konkreter Reparaturgrund besteht
• PID- und interne Regelparameter
• CAN-, Display- und Kommunikationsparameter
• Controller-Kalibrierwerte
• interne Schutz- und Bitfeld-Konfigurationen

BTM beschränkte seine eigene Wildfire-Anleitung bewusst auf eine kleine Gruppe veränderbarer Werte und empfahl, andere Einstellungen nur auf Anweisung des Service-Teams anzupassen. Nach Wegfall des Herstellers ist diese Zurückhaltung eher wichtiger als weniger wichtig: Vor Änderungen sollte zumindest verstanden sein, welche Funktion der Parameter tatsächlich erfüllt.

Bekannte Konfigurationsstände richtig einordnen

Es gibt keinen einzelnen Parametersatz, der für jede Wildfire als universell richtig angesehen werden kann. Die vorhandenen Quellen dokumentieren unterschiedliche Entwicklungsstände.

Stand / Quelle	Konfiguration	MaxLineCurr	MaxPhaseCurr	Einordnung
ältere BTM-Videos	frühe Wildfire, 1 Akku	ca. 140 A	je nach Stand	historische Herstellerangabe
Community-Snapshot 03/2025	dokumentierte Wildfire-Konfiguration	145 A	470 A	Praxis-Snapshot, keine allgemeine Empfehlung
BTM 07/2025	1 Akku	70–110 A	300–450 A	spätere schriftliche Herstellerempfehlung
BTM 07/2025	2 Akkus	140–220 A	300–450 A	spätere schriftliche Herstellerempfehlung
Forum 07/2026	Wildfire 2026, 2 Akkus	160 A	600 A	konkreter Praxiswert, andere Fahrzeuggeneration

Bei widersprüchlichen Werten sollte deshalb zuerst auf Baujahr, Batterieanzahl und Datum geachtet werden. Eine neuere Herstellerempfehlung wiegt für den entsprechenden Fahrzeugstand stärker als ein älteres Video. Neuere Community-Erfahrungen können wiederum wichtige Erkenntnisse liefern, sollten aber nicht automatisch als allgemeine Herstellerfreigabe interpretiert werden.

App-Tipp

Als Ergänzung/Alternative für die Hersteller-Apps FarDriver und Smart BMS bietet sich Worthless.dev an. Neben dem FarDriver Controller werden auch die Wildfire-Batterien als “DALY BMS” erkannt.